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寰宇韜略

【寰宇韜略】中共海上絲路 企圖增強亞洲影響力(上)

南亞的基礎建設缺乏,成為投資低落的主因。圖為中共為斯里蘭卡建設可倫坡港。(達志影像/路透社資料照片)
南亞的基礎建設缺乏,成為投資低落的主因。圖為中共為斯里蘭卡建設可倫坡港。(達志影像/路透社資料照片)

◎宋吉峰(譯)

 2013年中共提出21世紀海上絲路大戰略規劃,其目的是為了推動整個西太平洋、印度洋和東非發展的大戰略,而MSR與陸上絲路經濟帶互補,其中包含中亞地區的基礎設施建設,這個倡議旨在增強中共在亞洲的影響力,也因為這個地帶的區域國家基礎設施落後及資金投資不足,致使許多國家爭先向中共申貸資金。也就是這個因素,各國開始對中共背後可能的地緣政治意圖產生更多的質疑。迄今,MSR舉措主要集中在印-太地區的沿海國家,尤其是針對各國港口的發展,此舉更引發世界各國對於中共投資是經濟性,還是軍事性的疑問,這些大規模投資引起了各國許多疑慮。本報特摘譯美國戰略研究中心(CSIS)之「中共海上絲路的機遇與挑戰」其重要內容,區分上、中、下3部分以饗讀者。(編按)

 2013年中共擬定海上絲路倡議(MSRI),這是一個極具戰略性的計畫,該計畫是以北京為核心並透過建立3個經濟中心將之與全球經濟連接的「藍色經濟渠道」。習近平「一帶一路」倡議(BRI)的海陸並進大戰略,是一種將政治企圖隱藏於經濟合作的外衣進行,其中包含鐵路、港口和其他大型基礎設施等,利益高達1至4兆美元。中共在印、太地區不斷擴大建設,對於港口的投資是最多的,這也引發了各國對中共經濟與戰略利益是否相關的疑慮。

 印、太地區已成為全球商業及航運的重心,未來幾年此區域內會變得愈加重要,世界上最繁忙的10個港口都位於太平洋、印度洋沿岸,世界上一半以上的石油海運貿易都必須經過印度洋。根據統計,自1970年以來,全球海洋的商業運輸量增加了4倍,每年海運運輸的產品約有98.4億噸,資料顯示,2010年亞洲經濟體出口占全球的17%,預判2030年將上升到28%,由此可知印、太地區經濟發展潛力。

 南亞是世界上經濟開發綜合程度較低的地區,區域內貿易額低於5%,因此,南亞需要更多的建設和投資,而阻礙此區進一步發展的因素是,軟硬體基礎建設不足及海關和貿易壁壘的限制等。據世界銀行(WB)統計,南亞各國必須投資基礎設施1.7至2.5兆美元,才有可能縮小與世界經濟發展的差距,這也就是為什麼南亞各國的出口或進口貨櫃成本,是東亞國家2倍以上的主要因素。

 北京方面就是看重包含南亞的印、太地區各國資金不足及建設落後的因素,在習近平的領導下規劃了「一帶一路」倡議,雖然中共不斷辯稱MSRI計畫可增加該區經濟與全球整合發展,但部分國家仍質疑中共的動機,特別是港口投資,2017年起,在中共開始規劃購買或投資9個海外港口,其中,5個在印度洋。西方專業學者認為MSRI,儘管中共表面上看起來是經濟的行為,但這些投資主要內涵是因戰略目標所驅動,擔心中共將利用MSRI有關的港口部署軍事能力,以支持中共日益增長的安全利益,尤其是對巴基斯坦的瓜達爾港、斯里蘭卡的漢班托塔港和緬甸的皎漂港。

 就經濟角度而言,港口的開發的確可以為地區或國家帶來龐大的市場競爭力,因此,若將MSRI描述為相關的新港口建設與經濟發展方向,是非常具有說服力的。但是,另一個不爭的事實是,使港口具有商業競爭力的同時,同樣可以提高其戰略效用,例如,深水港可以容納較大的商業船隻,同樣可以部署較大的軍艦。中共透過投資經濟基礎薄弱的國家港口,較容易獲得該國的支持,這是一種以政治基礎驅動經濟合作的資金挹注方式,且這些項目都被中共宣傳為經濟合作發展,事實上這些都僅只是MSRI的戰略第一步而已。

 一般而言,中共在MSRI選擇相關港口的因素取決於:第一,靠近繁忙的主要航道;第二,與現有港口接近;第三,腹地連通性。雖然這些因素中共並無詳盡說明,但只要簡單的加以分析,就可以剖析出其背後的戰略目標及可能意圖,以下以瓜達爾港、漢班托塔港及皎漂港為例加以分析。

 1.靠近繁忙主要航道考量因素

 港口經濟可行性的重要指標是取決於地理位置,簡言之,主要港口通常位於繁忙的航線附近,並受益於地形特徵,如深水航道或天然港口等,此等港口將會更具潛力,例如,斯里蘭卡位處歐亞貿易航線的戰略位置,此因素推助了可倫坡港成為全球第25個最繁忙的貨櫃港口。

 位在斯里蘭卡南部的班托塔港口距歐亞航線僅10至15公里,從中共掌控該港的情況可知,對於中共而言,相較於斯里蘭卡西部海岸的可倫坡港口,它更接近海上船舶通道,據統計2017年該航道的標準貨櫃量已達2300萬個,可知該航線的貨櫃密度相當高,而且據趨勢研判未來幾年將會持續增長,因此,中共也為成功獲得該港營運權而信心大增。

 在巴基斯坦的瓜達爾港,雖然它並非是靠近海上主要航線,其戰略位置也未具備如同漢班托塔港口優勢。但是,它位於阿曼灣的入口處,是將阿拉伯半島石油運輸到東亞能源需求國油輪的重要海上通道,這也是為什麼中共處心積慮獲得該港口的因素之一,中共每天進口的760萬桶原油中超過一半來自波斯灣沿岸國家。然而,瓜達爾港太靠近出發港口,無法成為從波斯灣到中共境內航運船隻的有效航點。事實上,若將瓜達爾港與中共西部加以連結,由此就不難看出中共是將瓜達爾港口視為海運—陸運的中繼站,中共和巴基斯坦長期以來的合作重點,是包括高速鐵路、公路等交通建設為主,這些交通網絡可以將瓜達爾港口船隻的石油直接運往中共西部,或藉由石油管線輸入到中共境內。這將減少石油從波斯灣到中共國內的海上距離,亦可避開海上航運風險(麻六甲海峽困境),但是,這個作法勢必會增加運輸成本,同時還會帶來其他風險(漫長的陸路運輸所經過的區域是恐怖分子及叛亂分子的溫床),目前陸路運輸的安全配套措施大部分尚未建立,可預期中共將會把此區「安全因素」列為未來重點項目。

 2.現有港口距離考量因素

 一般而言,大多數海上航線會考量減少運輸時間和成本的航線,因此與MSRI相關的港口建設項目與現有港口接近,這也許並不會令人驚訝,且當一個既有的港口不能滿足營運需求時,在附近另覓港口或建造新的港口就具有經濟意義與價值。但是,若要評估這些因素的可行性,則是一件困難的工作,且非常具有挑戰性,因為對於港口的開發或建設動輒數十億美元(甚至超過百億美元),若同時對多處港口進行開發或建設,這並非一般國家財政可承擔,例如,可倫坡港主要作為提供印度次大陸服務的中繼港口,該港口的吞吐量,從2014年的490萬個標準貨櫃增加到2017年的620萬個標準貨櫃,據報導該港容量將擴充至710萬個標準貨櫃量進一步擴大其產能,可倫坡已處於有利的戰略位置,可容納未來的海運貿易增長所需。

 如果可倫坡繼續擴大其能量來滿足需求,則南端的漢班托塔港可能很難在未來吸引航運效益,據斯里蘭卡航運港務部指出,2017年僅有183艘船舶抵達漢班托塔港,低於2016年的281艘,而此數據遠低於每年進出可倫坡的近4500艘,且在此期間進出漢班托塔的大多數船隻(40%)是車輛貨櫃船舶,這是由於斯里蘭卡港務局2012年決定將車輛運輸船由漢班托塔負責接收的結果。

(待續)

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