◎易予聖

 2021年3月23日，長榮海運承租的長賜輪，自紅海進入蘇伊士運河北上航行，船身因不明原因偏離航道，船頭插進東岸觸底擱淺，船身打橫，造成蘇伊士運河雙向阻塞。蘇伊士運河的頭、尾端分別連接地中海和紅海，是維持歐洲與亞洲之間的南北雙向航路，船隻不必繞過非洲南端好望角，不僅大幅節省航程，亦避開了海盜盛行水域。意外發生後，長賜輪一度脫困失敗，國際海運運費立刻暴漲，所幸意外於3月29日排除，紓緩引發的全球經濟緊張。事件雖落幕，但碩大船身打橫導致運河無法通行，數百艘船舶塞在運河航道的衛星照片，令人印象深刻。尤值吾人警惕的是，臺灣四面環海，物資和能源大幅仰賴進口。一旦無法維持航運暢通，又或者港口受封無法使用，後果不僅是經濟危機，更危害國家安全。

戰爭與航路安全挑戰

 當前海運已承載90%的世界貿易運輸，蘇伊士運河爆發「大排長榮」事件，提醒世人海峽扼控船艦航行和縮短海上航行時間，不僅攸關經濟，更附帶高度軍事意涵。事件雖僅短期引發全球貨運需求緊張，但早在60年前，蘇伊士運河便曾因所有權和控制權，引發戰爭而多次關閉，最嚴重的一次還導致長達8年封鎖。1967年，冷戰時期爆發的以阿「六日戰爭」，以色列迅速奪下蘇伊士運河東側土地。埃及為保護國界，不惜鑿沉船隻以堵住運河兩端，拒讓任何艦船通過，當時包括西德、瑞典、法國、英國、美國、波蘭、保加利亞及捷克等國的14艘船，皆被困在運河航道。由於運河是歐、亞、非洲通往印度洋的捷徑，被封阻航道的蘇伊士運河，一度成為中東衝突用來討價還價的籌碼。

 當前，因國際競逐而更顯重要的戰略通道，除了蘇伊士運河，廣為人知的還包括連接太平洋與印度洋、溝通歐、亞和非洲海上交通紐帶的麻六甲海峽；有「海上石油通道的咽喉」之稱、連結波斯灣和阿拉伯海的荷莫茲海峽；有「西方海上的生命線」之稱、溝通地中海與大西洋唯一水道的直布羅陀海峽；被美國視為「地峽生命線」、溝通太平洋和大西洋的巴拿馬運河；以及位在英國與法國間的水道，溝通大西洋和北海的英吉利海峽。值得關注的是，近年荷莫茲海峽因伊朗和美國的關係而劍拔弩張，美國欲制裁伊朗，使其石油零出口；伊朗則指責美國不守信用，進而以威脅封鎖荷莫茲海峽為反擊。

 1980年代，以伊朗和伊拉克為交戰方的「兩伊戰爭」中，因美國為首的西方國家相挺伊拉克，為了反擊，伊朗於戰爭後期便開始封鎖荷莫茲海峽。其封鎖方式是布設水雷，襲擊過往船隻；美海軍則為此執行護航，封鎖荷莫茲海峽的行動，也在美軍介入下宣告失敗。時至今日，伊朗再次喊出封鎖荷莫茲海峽，惟此刻伊朗海軍已非昔日吳下阿蒙，包括運用微型潛艦，以及大量且裝備先進反艦飛彈的快艇在內，儘管軍力難以匹敵美國海軍戰力，但近期不時披露於海上操練「狼群」戰術，雖然並未實際採取布雷，但快艇作戰的嚇阻力量，儼然已具備封鎖荷莫茲海峽的能力，令美國海軍不得不提高警覺。

科技條件下的封阻作戰

 沉船封鎖，是用於控制特定水域、港口，限制船舶航行的戰術作為，我國亦不例外。八年抗戰期間，為了遏阻日軍沿長江西進的企圖，在德國顧問團建議下，當時的國民政府採取「以閉塞吳淞口，擊滅在吳淞口內之敵艦」的方案，決議在1937年8月12日執行封江。值得深思的是，沉船封江相比現在軍備科技發達的選項，是最為昂貴的。回顧歷史紀錄，江陰保衛戰的封江作業之中，總共自行鑿沉老舊軍艦與商輪43艘，合計噸位63800餘噸。此一議題，足令吾人深思，在當前的臺澎金馬防衛作戰部署中，執行「固封毀港」的時機與必要性。

 國軍演練封港課目之目的，便是考慮戰時敵軍可能利用港口，進行重型裝備和兵力補給，為阻絕敵軍後援並保存戰力而執行。不同的是，除破壞助航設施、自沉船艦作業更加快速之外，新時代多了更具嚇阻的選項：布放水雷。水雷是不受海象、晝夜影響，且無預警即可產生強大殺傷力的武器，其匿蹤性更具威懾力，且隨科技發展，水雷設計益發複雜，儘管按照水雷布設後在水中狀態區分，不脫漂雷、錨雷、沉底雷類型，但智慧水雷的服役，使其更符合部署時間短、使用效期長、殺傷破壞力大及反制困難的特性，讓海軍偵雷和掃、獵雷任務，更增挑戰與難度。

考量攻守狀況 執行不對稱作戰

 面對航運發展的需要，商船、貨輪噸位愈造愈大，形成全球許多港口的出入口寬度，都遠窄於大型貨櫃船長度。透過自沉船艦在航道，堵塞港口與關鍵水道，固然可強化封港作戰效果，卻必須思考我方再次運用的可能性。不管是阻絕敵海上交通線，還是遲滯敵遂行海上作戰，抑或摧毀敵海上作戰艦船，應考量的是，執行布雷的時空環境、條件與目的。面對軍事戰略採取守勢作戰的臺澎防衛作戰，如何有效控制我方特定水域、航道及港口，以阻滯敵艦艇接近我國沿岸水域，或避免進一步利用我方港口、紅色海灘等區域遂行登陸作戰行動，「攻勢」和「守勢」作戰行動的抉擇，必須視狀況發展交互採行，才能獲取最大封阻效益。