◎許邁德

 今年亞太各國民航單位紛紛更換新型雷達，除原本可偵測航機的方位、距離、高度，協助管制員掌握航機動態確保飛安外，更把「次級雷達」（SSR）原有之Mode AC答詢模式，提升至國際民航組織建議之Mode S先進答詢模式，進而提供更精確的航機監視服務。

 許多國家飛航情報區與防空識別區大體一致，當民航擁有更精確的航機監視服務時，相關資訊會同步提供給空軍戰管運用；因此，不分平日與戰時，軍民飛航管制必然密切互動，才能確保國家的空防與飛安。

航管提供飛航安全情資

 各國飛航情報區主要任務是飛航管制（簡稱航管），係依國際標準及規範，24小時提供國內外軍民航機的航管服務。管制員在航機飛航途中，利用雷達、各種自動化裝備，以及無線電等陸空通信傳遞資訊，引導航機安全、有序、便捷地飛航至目的地。航管服務必須包括助導航定位與引導、天氣現況與預報、飛航情報資訊，以及航空通信等相關支援。

 航管提供三階段服務，首先是機場管制，由各機場塔臺執行，管制員以目視與地面雷達等方式，掌握機場內及機場附近的航機動態，並以無線電提供航機起降、滑行、停機等導引與管制。其次為近場管制，由各區域的近場臺執行，管制員使用雷達及無線電，掌握航機位置及高度，管制機場附近剛起飛及準備降落的航機，讓航機得以在機場附近擁擠的空域中取得安全間隔，俾順利爬升及下降高度。三是區域管制，由各區域管制中心執行，管制員使用雷達及無線電管制飛行高度2萬呎以上的航機；不論是離場、到場還是過境飛航情報區，當其航程超過該飛航情報區的範圍時，就必須與相鄰飛航情報區的管制員交接管制權責，讓航機隨著航程延續而安全管制不間斷。

 航管除對航機提供上述服務之外，若遭遇惡劣天氣、鳥擊、機械故障、油量不足、目的地機場因故無法降落須轉降，或乘客身體不適等意外情況，都有應變危機處理程序。經由任務編組的航管聯合協調中心，與空軍協調軍民航相關管制作業。

戰管監控領空守護國安

 各國空軍戰術管制單位（簡稱戰管），運用部署於全國各地固定與機動的雷達站，針對防空識別區進行全天候24小時偵測，監控領空內戰機、不明機、彈道飛彈等各種活動，並管制三軍與其他空勤單位，例如空中警察、陸、海軍航空部隊的作戰、搜救、演習，測量、偵照、訓練等空中任務。

 因應科技發展與各階段的戰備需求，1979年亞太區域完成「天網」半自動防空系統，其偵測範圍為西太平洋周邊的防空識別區；接著在1994年，日、韓等國啟用全自動防空系統，整合美軍的海基雷達與E-2空中預警機之雷達情資，隨後於2012年各國加強升級防空系統，整合美國盟邦所有雷達情報，包括民航與飛彈陣地等外部訊息，建構「整體防空雷達情報網」以執行聯合防空作戰。2013年美國於亞太盟邦設立「長程預警雷達」，其偵測距離視目標雷達截面積（RCS）大小而異，如10平方公尺的目標為5000公里，較小如飛彈等的目標為1500公里。

 目前防空系統的戰力，可同時顯示偵測範圍內的多個目標，以及引導數批戰機進行攔截、搜救與偵照、巡邏等任務，並可協調地對空飛彈、防砲、海軍艦艇等部隊，同步展開聯合防空作戰任務。當系統發現敵機後，立即把目標的機型、速度、高度、航向等參數，通過地空數據鏈路傳送給空中的攔截機。

 空軍在防空識別區內執行雷達監控，具體掌握海、空周邊的戰機、飛彈，以及接近領空的任何具威脅目標。若有侵擾目標接近到防空預警區，立即派遣空中巡邏戰機、廣播驅離、攔截示警，以及防空飛彈追監等戰術動作，確保的空防安全。

軍民雷達運用模式差異

 依雷達原理而言，軍民用雷達都是向空中發射電磁波，當目標反射或回應時，經計算而獲得其方位、距離、速度、高度等訊息。兩者最大的差異是，軍用雷達因作戰需求，其偵測目標的精準度與效率，都遠高於民用雷達，甚至包括在水面上活動的艦艇。

 軍民用雷達同樣擁有「初級雷達」與「次級雷達」，次級雷達必須搭配民航機上的「雷達迴波器」、軍機為「敵我識別器」，該裝備亦為「空中防撞系統」的必要配備，但軍機常因航跡隱密需求，而關掉敵我識別器，只有初級雷達能接受到其「不明機」的反射波。

 當雷達迴波器或敵我識別器接收到次級雷達發射的詢問訊號，立即回答相對應的訊息，即可知道航機的高度、單位、機號、機型，並計算出方位、距離等訊息，以及選用的識別代碼，如7500表示遭遇劫機、7600表示通訊故障、7700表示緊急狀況（機械故障或機上乘客突發重大傷病）。

 至於次級雷達的Mode AC答詢模式，可讓監視空域中的所有航機同時回答詢問，因此很難識別是那架航機，特別是在航機數量較多的空域更加嚴重；國際民航組織建議提升的Mode S先進答詢模式，就是對每架航機採取個別詢問方式，以排除回答訊號難以識別的困擾。

精進航管措施確維安全

 2001年9月11日發生的911恐怖攻擊事件，事後檢討為何不能即時發現並攔截擊落飛機？經調查，當劫機犯闖入駕駛艙搶奪操控權之後，立即關掉雷達迴波器。此時，航管單位只能從初級雷達看到「不明機」，即依識別程序使用無線電詢問，恐怖分子當然不會回答，經多次詢問後，發現其航跡已接近限航區，才用熱線告知空軍緊急起飛攔截，可惜為時已晚。

 2014年3月8日，馬來西亞航空航機失蹤事件，經調查，航機起飛不到1小時後，不明原因關掉雷達迴波器及通訊系統，在胡志明飛航情報區失去聯絡，但馬來西亞空軍雷達仍可間斷性的偵測到其航跡；隨後依循最後的霹靂島航跡展開國際搜救行動，但皆無所獲。多日後，泰國空軍表示，雷達曾發現1架不明機改變航向飛往麻六甲海峽，但無法證實是否為該架失聯航機，因而錯失搜救的第一時間。

 這2起案例都涉及雷達迴波器被關掉，國際飛安專家建議，將其開關改為不能由飛行員控制，便可預防類案再次發生。目前該建議尚無定論，但在911事件後，已強化駕駛艙門，並加鎖與對外監視器，防範遭外界入侵，劫持航機，確保飛航安全。（作者為飛安專家）